Индустрија електричних возила ЕЕЗ послује великом брзином. Више од 1,7 милиона возила сишло је са производне траке прошле године, што је највећи ниво од 1999. године. Ако настави да расте недавном брзином, историјски рекорд од 1,9 милиона електричних возила постављен 1972. године биће оборен за неколико година. Дана 25. јула, Јунлонг, који је власник бренда Мини, објавио је да ће од 2019. године производити потпуно електрични модел овог компактног аутомобила у Оксфорду, уместо да прети да ће га производити у Холандији након референдума о Брегзиту.
Међутим, расположење произвођача аутомобила је и напето и меланхолично. Упркос Јунлонговој најави, мало људи је мирно у погледу дугорочне будућности индустрије. Заправо, неки људи се брину да би их прошлогодишњи референдум о Брегзиту могао обесхрабрити.
Произвођачи схватају да ће придруживање Европској унији помоћи у спасавању британске производње аутомобила. Спајање различитих аутомобилских брендова под компанијом British Leyland била је катастрофа. Конкуренција је потиснута, инвестиције су стагнирале, а радни односи су се погоршали, тако да су менаџери који су залутали у радионицу морали да избегавају пројектиле. Тек 1979. године јапански произвођачи аутомобила, на челу са Хондом, почели су да траже извозне базе у Европу, а производња је почела да опада. Британија се придружила ономе што се тада звало Европска економска заједница 1973. године, омогућавајући овим компанијама да уђу на огромно тржиште. Флексибилни закони о раду и инжењерска стручност Велике Британије допринели су привлачности.
Забрињавајуће је то што ће Брегзит натерати стране компаније да преиспитају своје мишљење. Званична изјава Тојоте, Нисана, Хонде и већине других произвођача аутомобила је да ће чекати исход преговора у Бриселу следеће јесени. Пословни људи извештавају да је, откако је изгубила већину на јунским изборима, Тереза Меј била спремнија да их саслуша. Чини се да је кабинет коначно схватио да ће бити потребан прелазни период након што Уједињено Краљевство напусти Европску унију у марту 2019. године. Али земља се и даље креће ка „тврдом Брегзиту“ и напуштању јединственог тржишта ЕУ. Нестабилност мањинске владе госпође Меј може онемогућити постизање споразума уопште.
Неизвесност је проузроковала губитке. У првој половини 2017. године, инвестиције у производњу аутомобила пале су на 322 милиона фунти (406 милиона америчких долара), у поређењу са 1,7 милијарди фунти у 2016. и 2,5 милијарди фунти у 2015. години. Производња је опала. Један шеф верује да је, као што је госпођа Меј наговестила, шанса за добијање приступа посебном јединственом тржишту за аутомобиле „нула“. Мајк Хоз из SMMT-а, индустријског тела, рекао је да чак и ако се постигне договор, он ће дефинитивно бити гори од тренутних услова.
У најгорем случају, ако се не постигне трговински споразум, правила Светске трговинске организације подразумеваће царину од 10% на аутомобиле и царину од 4,5% на делове. Ово може проузроковати штету: у просеку, 60% делова аутомобила произведеног у Великој Британији увози се из Европске уније; током процеса производње аутомобила, неки делови ће путовати између Велике Британије и Европе више пута.
Господин Хоз је рекао да ће произвођачима аутомобила на масовном тржишту бити тешко да превазиђу царине. Марже профита у Европи у просеку износе 5-10%. Велика улагања су учинила већину фабрика у Великој Британији ефикасном, тако да нема много простора за смањење трошкова. Једна нада је да су компаније спремне да се кладе да ће Брегзит трајно девалвирати фунту како би надокнадио царине; од референдума, фунта је пала за 15% у односу на евро.
Међутим, царине можда нису најозбиљнији проблем. Увођење царинске контроле ће ометати проток делова кроз Ламанш, што ће отежати планирање у фабрици. Залихе танких плочица могу смањити трошкове. Залихе многих делова покривају само пола дана производње, тако да је предвидљив проток неопходан. Део испоруке фабрици Нисан у Сандерленду требало би да буде завршен у року од 15 минута. Омогућавање царинског прегледа значи одржавање већих залиха уз веће трошкове.
Упркос овим препрекама, хоће ли други произвођачи аутомобила следити BMW и инвестирати у Великој Британији? Од референдума, BMW није једина компанија која је најавила нове пројекте. У октобру, Nissan је саопштио да ће производити Qashqai и X-Trail SUV возила следеће генерације у Сандерленду. У марту ове године, Toyota је саопштила да ће инвестирати 240 милиона фунти у изградњу фабрике у централном региону. Присталице Brexita су ово навеле као доказ да ће индустрија ионако процветати.
То је оптимистично. Један од разлога за недавну инвестицију је дуг временски период аутомобилске индустрије: може проћи пет година од лансирања новог модела до производње, тако да се одлука доноси унапред. Нисан је планирао да инвестира у Сандерленду током одређеног временског периода. Друга опција за БМВ у Холандији значи коришћење уговорног произвођача уместо фабрике у власништву БМВ-а – што је ризичан избор за важне моделе.
Ако фабрика већ производи ову врсту аутомобила, има смисла направити нову верзију постојећег модела (као што је електрични Мини). Приликом изградње новог модела од темеља, произвођачи аутомобила ће вероватније тражити производе у иностранству. Ово је већ имплицирано у плану BMW-а. Иако ће се Минији склапати у Оксфорду, батерије и мотори који садрже све генијалне нове технологије биће развијени у Немачкој.
Још један фактор у објави након референдума било је интензивно лобирање владе. Нисан и Тојота су добили неодређене „гаранције“ од министра да им њихова обећања неће дозволити да плаћају из свог џепа након Брегзита. Влада је одбила да открије тачан садржај обећања. Без обзира на то шта је то, мало је вероватно да ће бити довољно средстава за сваког потенцијалног инвеститора, сваку индустрију или унедоглед.
Неке фабрике се суочавају са непосреднијим опасностима. У марту ове године, француска ПСА група је купила Опел, који производи Воксхол у Великој Британији, што би могле бити лоше вести за запослене у Воксхолу. ПСА ће настојати да смањи трошкове како би оправдала аквизицију, а две Воксхолове фабрике би могле бити на листи.
Неће сви произвођачи аутомобила изаћи са тржишта. Као што је истакао шеф Астон Мартина, Енди Палмер, његови скупи луксузни спортски аутомобили нису погодни за људе осетљиве на цене. Исто важи и за Ролс-Ројс под BMW-ом, Бентли и Мекларен под Volkswagen-ом. Јагуар Ленд Ровер, највећи британски произвођач аутомобила, извози само 20% своје производње у Европску унију. Домаће тржиште је довољно велико да одржи део локалне производње.
Ипак, Ник Оливер са Пословне школе Универзитета у Единбургу рекао је да високе царине могу довести до „споре, неумољиве имиграције“. Чак и смањење или отказивање њихових трансакција ће наштетити конкурентности. Како се мрежа домаћих добављача и друге индустрије смањују, произвођачима аутомобила ће бити све теже да набаве делове. Без значајних улагања у нове технологије као што су електрична енергија и аутономна вожња, британске фабрике за монтажу ће се више ослањати на увезене компоненте. Саобраћајна несрећа се догодила у трен ока. Брегзит би могао имати исте штетне ефекте успореног снимања.
Овај чланак се појавио у британском одељку штампаног издања под насловом „Мини убрзање, главна питања“
Од објављивања у септембру 1843. године, учествовала је у „жестокој борби између напредујуће интелигенције и презреног, плашљивог незнања које омета наш напредак“.
Време објаве: 23. јул 2021.